43. PRL Michelin Mille – Pattes 1972
¡Visión de pesadilla! Un DS salido de un episodio de Mad Max. Por otra parte no se llama tampoco Citroën DS, sino PLR Michelín…Imaginemos un Break ID20 pesando más de 9 toneladas, midiendo más de 7 metros de longitud y 2,45 metros de ancho. Así descrito ya es un curioso monumento, pero si además se le añaden diez ruedas, -cuatro delante en la dirección y seis detrás- así como una pintura naranja y amarilla, y nos haremos una idea más precisa del ¡monstruo!
Vista frontal de un Mille Pattes de 1972 – se aprecia la rueda de test en el centro
Super peso pesado
Después de la guerra, Michelín se impuso como uno de los líderes mundiales en el dominio del neumático. También, para mantenerse al mejor nivel, la manufactura francesa investiga en un centro de pruebas de carretera extremas en Ladoux, cerca de Clemont-Ferrand… Allí se prueba sobre vehículos salidos de la producción mundial sus futuros neumáticos con el fin de sacar las mejores prestaciones. Desde los años 1950, hasta 1960 en lo que concierne a los pesos pesados, un de Berliet con el rendimiento del puente modificado le permite alcanzar los 120 km/h, suficiente para elaborar cubiertas dignas de la reputación de Michelín. Pero el crecimiento de las prestaciones de los camiones y de la carga transportada por ellos, obliga a Michelín a poner manos a la obra. A principio de los años 1970, se ve obligado a crear una máquina capaz de alcanzar prestaciones elevadas reproduciendo las condiciones de circulación de un camión, en un entorno de seguridad óptimo, pues tener un neumático que reviente bajo un camión a más de 120 km/h es todo un riesgo para el conductor. Este camión experimental nacido de la transformación de un DS es llamado PLR Michelín.
PLR Michelín 1972
Teniendo en cuenta el libro de carga tan exigente del PLR, son los propios talleres Michelín quienes asumirán su construcción, sobre todo porque la casa Michelín es igualmente propietaria de Citroën, y cuyo despacho de estudios y diseño, junto con una gran ingeniosidad están de sobra contrastados.
La elaboración del chasis parte de dos directrices simples: rigidez y solidez. Estas son vigas de acero entrelazado y soldado que van a permitir alcanzar tal resultado. A fin de obtener una estabilidad fuera de lo normal para el PLR, se decide concebir un vehículo tan largo y ancho como un camión, pero con un centro de gravedad mucho más bajo. Y es entonces cuando naturalmente se pensó en un break ID sobredimensionado. Con una carrocería procedente entonces de la casa Citroën, la cual es completamente «pelada», donde se conserva la célula del habitáculo, el capot (bajo el cual se introducen 2 depósitos de 90 litros, la central hidráulica y una rueda de repuesto), y las puertas delanteras y, a partir de ahí, se ensancha toda la carrocería y chasis progresivamente.
¡180 Km/h de velocidad punta!
De hecho, se ensancha también la forma de las aletas con los faros, las aletas traseras y los pilotos, las esquinas del portón y su pequeño junquillo cromado, el parachoques delantero alargado hasta los extremos….Para simplificar digamos que el PLR es, visualmente, un break ID que ha sido estirado y agrandado en todos los sentidos.
Cuadro de mandos del PLR Michelin
Cambio automático de origen General Motors
La ganancia de peso no ha sido una prioridad, pues si bien el capot de origen es de aluminio, sin embargo por otra parte el ensamblaje se realiza en acero… Semejante carrocería no podía reposar sobre solamente cuatro ruedas, ya que obtendríamos como resultado una máquina imposible de conducir.
Este tendría por lo menos diez ruedas de Citroën HY (16 pulgadas) que van a ser insertadas en el chasis; cuatro delante en la dirección y seis detrás, y todas independientes.
Aunque evidentemente, la suspensión, los frenos (discos y estribos de DS acoplados a tambores de furgón tipo HY) y la dirección; son asistidos hidroneumáticamente para un comportamiento rutero óptimo. Resta mover el «monstruoso dinosaurio». Es evidente que el pobre cuatro cilindros de Citroën, a pesar de toda su buena voluntad, no podría jamás mover tal máquina.
Como hace falta potencia y par motor con profusión; se decidió instalar dosV8 Chévrolet 350 ci, uno a cada costado. Gracias a sus 250 ch, sirven para desplazar al PLR con soltura manifiesta, ya que esta mecánica es más que suficiente como para propulsar al peso pesado naranja a más de 180km/h. Se le acopla así mismo un cambio automático de General Motors, y los tres ejes traseros derivados del que equipan al Peugeot 504.
A estas alturas cabe preguntarse, ¿para qué dos motores? La respuesta está en la función para la que fue concebido este vehículo. Como es lógico uno de los motores hará la función de propulsar al PLR, pero ¿y el otro?; pues además de la función propulsora, sirve para la primera función para la que fue concebido el PLR, que no es otra que la de testarlos neumáticos del camión.
La parte trasera del camión alberga sobre todo la cabina de ensayo. Una rueda equipada con un neumático prototipo objeto de ensayo, es instalada en un brazo de suspensión y acoplada con una transmisión al segundo motor.
Este brazo comandado desde el habitáculo con control remoto, baja la rueda hasta tomar contacto con la carretera ejerciendo entonces mayor o menor presión simulando la carga, mientras que, un par cónico frena o acelera entonces la rueda en función del test deseado.
Vista frontal – conservando el capot, pero las aletas son ensanchadas
Vista trasera del PLR Michelin – Los pilotos son del Break, se puede apreciar la quinta rueda en el centro del vehículo
Evidentemente el conjunto es enteramente carenado para evitar la proyección de restos en caso de reventón. Anotar que, durante estos ensayos, el PLR no rueda al máximo de sus capacidades, pero sí a una alta velocidad media de 155km/h. Dos personas se ocupan del funcionamiento de la máquina: uno conduce el PLR y el otro se encarga de la cabina de ensayo. Aunque hoy día la salida de engendros se hacen más raros, queda uno de los más impresionantes sobre la base de ID/DS.