20. La fábrica hidráulica

En los primeros DS la central hidráulica llevaba un circuito de alta presión dedicado a la suspensión, la dirección, las velocidades y los frenos. El corazón de la nueva tecnología del coche era casi literalmente una bomba que arrastrada por el motor mediante dobles poleas, cargaba un acumulador principal rellenado con gas inerte. Un dispositivo de conjunción-disyuntor servía de cortocircuito (parecido aun interruptor automático) del caudal, al mismo tiempo que el acumulador conseguía su carga normal. La base de este sistema sigue vigente en la actualidad.

DS – Esquema de la suspensión hidráulica independiente a las cuatro ruedas

El acumulador que alimentaba todo el circuito: suspensión, velocidades, frenos, dirección… una segunda bomba, arrastrada también por el motor, abastecía a un circuito de baja presión destinado únicamente al embrague. Este último, que funcionaba con un sistema normal de disco de freno-fricción, estaba comandado de forma automática gracias a la hidráulica. La suspensión hidráulica llevaba cuatro esferas rellenas de un gas inerte y hacía a la vez la función de elemento de suspensión y amortiguador.

Folleto de las virtudes de la suspensión hidroneumática del Citroën DS

Debía responder a varios criterios totalmente contradictorios para la época e incluso e incluso todavía hoy con frecuencia con suspensiones clásicas. Se trataba de guardar una distancia del suelo constante tanto vacío como cargado, y no sufrir los desagradables botes llamados “golpes de raqueta”, cortar los movimientos de galope, ofrecer una adherencia al suelo igual para subir una cuesta como para bajarla. En definitiva, los movimientos de balanceo y cabeceo debían ser reducidos (aunque no eliminados totalmente). En cambio, con esta técnica, el tirón hacia delante ocasionado con un frenazo, desaparecería completamente, así como el “encabritamiento” en la aceleración.

Citroën, gracias al ingeniero Magés, elige los gases porque tienen una elasticidad 600 veces mayor de la de los metales. La instalación al detalle lleva consigo una cantidad de materiales indispensables para el buen funcionamiento del vehículo, pero que lo encarecen bastante. Todo empieza con el depósito de aceite al que van a parar cinco circuitos. Este depósito de aceite está unido a su vez a la bomba de alta presión; un artefacto ingenioso y de calidad. Esta bomba está unida al “conjoncteur-disjonteur”, una especie de interruptor automático que hace también las veces de acumulador de presión. Bajo el salpicadero, se montó un repartidor de presión delantero-trasero. Un circuito de aceite va pasando por el repartidor y los correctores de altura a las cuatro ruedas.

Cada brazo de la suspensión trasera tiene una esfera, mientras que en la parte delantera, dos pequeñas bielas por rueda, que funcionan según el principio de la “rueda impulsada”, hacen el papel de brazo de reacción para evitar el hundimiento hacia delante en la frenada. Estas pequeñas bielas están a su vez unidas a dos esferas. Con un circuito de ida y otro de vuelta, aparte de los problemas de fugas debidos al líquido rojo LHS2 y a las juntas; este sistema resultará de una gran fiabilidad a partir de 1960; y en 1966 es sustituido por el líquido verde LHM menos corrosivo, y se endurece el tarado de las esferas.

Brazo de suspensión delantero

Brazo de suspensión trasero

Una suspensión DS de 1970-75 aguantaba sin problemas de revisión más de 100.000 Km. Los acumuladores de presión de la suspensión están unidos al botón de presión de freno, (el famoso pédalo) a los discos AV delanteros y tambores traseros. La asistencia se obtiene por el acoplamiento del circuito hidráulico-acumulador; dispositivo este del que no dispondrán los ID 19 básicos. En cuanto a la dirección, un sistema de asistencia de recirculación de aceite proviene del repartidor de presión; el aceite es enseguida inhibido hacia el depósito. El sistema más complejo es el cambio de velocidad asistido. El bloque hidráulico de mando está unido por un haz de canalizaciones de alimentación hasta la caja cambios. Una bomba de mando de aceite de baja presión está prevista para el embrague (1959) de funcionamiento automático, duplicada por un corrector progresivo de re-embrague. El selector de velocidades, en el salpicadero, actúa sobre los circuitos que dirigen las posiciones 1, 2, 3, 4, y marcha atrás. De toda la instalación, es la única que no será nunca unánimemente aceptada.