15. Del «hipopótamo» al DS
A. Lefèbvre, en sus primeros esbozos, pensaba en un coche cuyo bloque motor estuviera situado delante, en vilo (voladizo) con una vía muy ancha. Los pilotos de pruebas bautizaron a este modelo con el sobre nombre de “hipopótamo”. Su principio lo encontramos en un vehículo tan raro como aerodinámico y poco estético: el Grégoire Hotchkiss (1948-1953), que a pesar de sus buenas intenciones fue un desastre comercial y financiero. Así nace el mito según el cual el futuro Citroën tendría una suspensión Grégoire. Los que decían esto no debían saber que Citroën detestaba el Grégoire. Cargar mucho un coche en parte delantera, ya lo hizo Citroën en el 2CV. La oficina de investigación piensa pues en frenos muy potentes, muy grandes que hay que colocar encima de la caja de cambios, subiendo los frenos por encima de su espacio habitual en las ruedas, y colocando el motor en vilo/voladizo («moteur flottant»).
Lefèbvre está convencido de obtener una estabilidad lineal y una seguridad de frenado sin problemas. En 1951 se piensa igualmente en los frenos de tipo de aviación giratorio, ya que la expresión frenos de disco todavía no existe. El sistema es muy pesado y no tendrá continuidad. Por primera vez, en las 24 horas de Le Mans de 1953, Jaguar gana, gracias a la superioridad de sus frenos de disco. Enseguida los de Citroën se ponen nerviosos por usar este mismo sistema. Paralelamente, se trabaja en los problemas de giro, de reacción de la dirección, para llegar dos años después a resultados excepcionales en ese ámbito: un tracción delantera con un corto radio de giro y una dirección precisa. Pero volvamos al “hipopótamo”; es así como los ingenieros de Citroën llaman al prototipo de pruebas, lo que hoy se bautizaría como un “mulo”.
Entre 1950 y 1954 se estudian muchos motores de 4,6 y 8 cilindros en V y horizontales. Dos de estos motores todavía existen. Uno tiene refrigeración por aire y otro por agua. El primero será abandonado al ser demasiado ruidoso, el segundo al no desarrollar todavía bastantes caballos en 1953-1954. ¿Por qué motores horizontales? Dos argumentos a favor: un centro de gravedad muy bajo y capó mas bajo, de donde se deduce una mejora en la visibilidad y en la aerodinámica.
Logotipo del «moteur flottant»
Prototipo DS 1948-49 (6 cilindros, refrigerado por aire)
Prototipo DS 1951-52 (6 cilindros, refrigerado por agua)
Motor prototipo V8 DS 1960 (VGD)
Motor L6 prototipo V6 DS 1965 (VGD)
Era una mecánica cara de fabricar, cuya puesta a punto hubiese costado mucho, y además daba problemas de refrigeración. Razón por la cual se optó por el antiguo 4 cilindros del TA renovado y potenciado. Fue el excelente ingeniero Becchia quien se encargó de esta triste tarea, él, que tanto había luchado por motores modernos, como veremos a continuación. Una vez más Lefèbvre impuso su punto de vista. Al principio, para alojar el motor, Bertoni se vio obligado a diseñar un vehículo bastante regordete (1948-51). Pero sus líneas se afinaron con el paso del tiempo y en 1954, un año antes de su salida, el futuro DS ya no es un “hipopótamo” sino un coche parecido a un cohete, muy fluido, muy fugaz; su único inconveniente, una protección trasera del techo demasiado débil. Los pasajeros corren el riesgo de golpearse la cabeza o de ser aplastadas hacia el suelo del coche. Entonces Bertoni modifica el techo del coche, lo que le obliga a un descolgamiento, que disimula con los intermitentes en forma de trompeta, y que formaran parte de los rasgos originales del DS y su emplazamiento parece todavía hoy lógico.
Panel trasero de custode e intermitentes en forma de trompeta – DS de 1958