12. Los hombres del proyecto
Este coche nació gracias a una labor de equipo; donde la intervención de cada individuo permite reconstruir el rompecabezas en el que se convertirá el DS.
Empecemos por el jefe, Pierre Boulanger. Nació en 1885, en el norte de Francia, se convierte en el Director General de la casa Citroën a la muerte de Pierre Michelín en 1937, pero reorganiza la firma en la que había trabajado desde 1934. A partir de 1938, piensa ya en el coche que sustituirá a la tracción delantera (TA) mientras acaba de salir el magnífico 15 TA. Pierre Boulanger proyectó simultáneamente varios coches de gran aceptación. Siempre es interesante comparar los proyectos o bocetos con lo que realmente son los coches salidos de las fábricas. La fábrica Citroën en 1938 todavía no era lo caduca y obsoleta que llegó a ser de 1948 a 1955.
De izquierda a derecha: Flaminio Bertoni, André Lefèbvre, Pierre Boulanger, y Pierre Bercot
En lo relativo a innovación, Pierre Boulanger no se queda corto y según él, “el sustituto del Tracción Avant debe ser más cómodo y su chasis debe ir montado sobre tubos, sin armazón”. Sólo algunos coches Ingleses deportivos y el Mercedes 300 SL se beneficiarán de esta técnica, que aparenta ser costosa. En realidad Pierre Boulanger será el hombre del Citroën 2 CV. ¿Habría sido este el heredero del Tracción bajo su dirección? Probablemente no, pues el DS 19 que resultaba caro para un coche que habría valido entre 600.000 y 700.000 francos en 1954-55, pero que sin embargo era allí donde se encontraba el grueso del mercado. Pierre Boulanger en 1938 pensaba sacar su VGD (Vehículo de Gran Difusión) hacia 1940-42. Pero llegó la guerra mundial. De 1940 a 1944 se retomaron todos los estudios olvidándose totalmente de lo previsto en el pasado.
Se le debe a Boulanger un “golpe“ de inspiración, de ingenio fuera de lo común, que supo mostrar desde el inicio de los años 30 junto con Lefèbvre, Magés, Burke, Sainturat, Bertoni, Lecotre, …. y tantos otros.
Con Boulanger, muy bien sustituido por Lefèbvre, las ideas más disparatadas pueden surgir, aunque no se puedan llevar a la práctica, “Bastará pensar en ellas para que sean posibles”. En los años 40 Citroën tiene la oficina de proyectos más eclécticos e imaginativos que puedan existir. Boulanger tenía siempre su vista puesta en el futuro, sin la preocupación de gustar como les ocurría a la mayoría de los grandes industriales franceses de la época. Era un hombre discreto, donde el término mediático no existe en ese momento para él.
De 1944 al 48 para él, el coche grande no tiene apenas interés. Se dedica pues al coche pequeño. Su carrera acaba el 11 de Noviembre de 1950 en un accidente de coche, en la carretera RN 7, al volante de un tracción delantera especial. Sin embargo, antes de morir había dejado escrito que pronto se producirían dos versiones nuevas del VGD. André Lefebvrè es el promotor y coordinador del proyecto DS. Al principio era un ingeniero de aeronáutica. Empieza trabajando en las oficinas de aviones Voisin en 1930, pero se interesa ya por el automóvil hacia 1918-19. Entra en Citroën en 1933 y enseguida se pone manos a la obra para la realización del tracción delantera (TA). Hombre intuitivo, rápido e incluso genial, pero también colérico y a veces poco realista, sabe inculcar a todo lo que le rodea, su entusiasmo, espíritu de solidaridad y dedicación fuera de lo común. Lamentablemente Citroën era la casa de los secretos, así lo quisieron los distintos directores, y hasta principio de los años 70 ningún usuario del DS conoció ni siquiera la existencia de André Lefèbvre.
Cuando Robert Puiseux coge el relevo de Boulanger en 1950, le comunica a Lefèbvre su preocupación por el avance de la investigación; y este, solapadamente, deja entender que el proyecto inicial de Boulanger es demasiado timorato y no deja suficiente sitio para nuevas tecnologías. Sin duda es a partir de ese momento cuando el camino del futuro DS se separa del de un posible 2CV grande. Robert Puiseux es Director general de Citroën de 1950 a 1958. Por lo tanto el auténtico DS se elaboró bajo su dirección.
VGD prototipo DS de 1948-50 “hipopótamo”
DS visto por la prensa – L´auto-journal octubre 1952
Curiosamente la mayoría de los historiadores han olvidado a este hombre, sin el cual probablemente, el coche no hubiera sido lo que fue. Pierre Bercot, quien le sucederá en 1958, era ya director general, por debajo de Robert Puiseux. Su puesto, en la dirección general a principios de los 50, hicieron de él un directivo de primera fila, sin embargo sus decisiones no siempre fueron bien consideradas en los años 60-70; y muchos le reprocharían haber sido entre otros, el que acabó con la firma Panhard.
Accidente en la RN 7 de Pierre Boulanger, Director General 1938-50
André lefèbvre, el hombre de todas las audacias
Habiendo estado bajo las órdenes de tres directores generales: Boulanger, Puiseux y Bercot, Lefèbvre tuvo el mérito de imponer sus ideas vanguardistas contra viento y marea. Ingeniero aeronáutico, marcado por las ideas del “aire”, y no del “suelo”, llega a obsesionarse tanto que consigue avanzar en dos aspectos fundamentales para el DS: la suspensión y el aerodinamismo. Pero Lefèbvre, que ya ha puesto a punto el tracción delantera, tiene el talento de preocuparse al mismo tiempo por otros aspectos: la investigación sobre el peso, lo que le lleva a pensar en materiales nuevos y ligeros, así como preocupación por la comodidad, estudio de la línea, insonorización, suspensión, acristalamientos…. Desde la distancia, conviene no obstante hacer algunas puntualizaciones: las soluciones impuestas por Lefèbvre fueron a veces costosas, difíciles de realizar y, en definitiva, solo aportaban originalidad. Y como este líder no soportaba que le llevaran la contraria, sus empleados hacían a regañadientes lo que les imponía. Es una de las razones por las que muchos ingenieros americanos y alemanes de 1955 a 1960, cuando menos, se quedaron perplejos ante el DS y boquiabiertos frente a las soluciones que se habían adoptado. Indudablemente no llegaron nunca a conocer al fogoso Lefèbvre.
André Lefebvre 1934
Traction Avant 1934
Origen de los chevrones
Bertoni, el AS de las carrocerías
Es el padre de la línea del DS. Se ve, a través de sus diseños, la evolución de la forma general del coche. Es el hombre que había sabido ya proyectar el morro bajo que integraba el parachoques y la rejilla del radiador. Fue también quien proyectó los intermitentes originales a la altura de la caja, es decir, el techo, en forma de trompeta y finalmente el que diseñó el excepcional salpicadero; que si se considera una obra de arte en su concepción y diseño, no se debe a lo práctico que resulta: ni muy duradero ni muy útil.
Flaminio Bertoni, 1903-1964. Diseñador del Traction Avant-2CV-DS
Por otra parte, este primer espléndido salpicadero estuvo a punto de no montarse, pues planteó problemas hasta el último minuto y estuvo listo sólo una semana antes del salón de 1955. Sin embardo el diseño inicial de este salpicadero se remonta al 8 de Noviembre de 1954.
Esto es lo que dice el propio Bertoni en sus notas: “la plancha de este salpicadero puede hacerse de metal o de plástico, lleva aberturas laterales decoradas con unas rejillas que se pueden orientar de manera que el aire vaya en la dirección que se desee. La guantera lleva una tapa grande con un resorte debajo del cuentakilómetros, lo que permite el acceso a piezas mecánicas o eléctricas del salpicadero. El revestimiento de este salpicadero puede aguantar distintos objetos”.
Cuando se sabe lo que son los salpicaderos de los otros coches franceses o europeos de 1954, se puede evaluar el abismo que los separa de este prototipo. Muchos esquemas de piezas de acabado fueron trazados por Flamino Bertoni entre agosto y septiembre de 1955, lo que supone unos meses antes de su lanzamiento; de ahí que la premura hiciera que fuesen fabricadas de forma catastrófica. La parte trasera del DS sufrirá algunas modificaciones entre 1954 y 1955, y es ahí donde Bertoni mostrará su talento, modificando de un trazo lo que no funcionaba. Una observación de sus diseños, fechada en octubre, o sea, tras la salida al mercado del DS, tenía prevista una sensible mejora de la caja de la carrocería con la supresión de la parte que subía en las puertas, pero eso suponía reforzar el techo y los laterales traseros.
Bocetos originales del diseño del Citroën DS, 1951: Diseños de Flaminio Bertoni para el proyecto VGD de los que nacerá el futuro DS
DS 14
DS 15
DS 16
DS 17
DS 18
DS 19
DS 20
DS 21
DS 22
Cuadro de mandos del DS de 1955 al 1961
Cuadro de mandos del ID-DS de 1961 a 1968
Cuadro de mandos del DS a partir de 1968 hasta el fin de producción
Paul Magés, el creador de la suspensión hidroneumática
Conocido también en el mundo del automóvil Citroën bajo el apelativo de “profesor”, el señor Paul M entra en la casa Citroën en 1936, con sólo 17 años y prepara “Artes y oficios”, que nunca hará. Durante la guerra, trabaja un poco en mejorar el binomio frenos-suspensión en las camionetas Citroën, y luego se pone a estudiar la suspensión del 2 CV. En realidad, su actividad vuelve a afrontar todo el problema de base de las suspensiones: flexibilidad indispensable para absorber y encajar los choques, amortiguación eficaz pero progresiva para que la rueda se pegue siempre al suelo, equilibrio del vehículo entre frenado y aceleración.
DEL AIRE AL AGUA: La suspensión hidroneumática explicada al gran público
El problema que viene a continuación es el de la inclinación de la caja en curvas, de ahí de la idea de una relación directa (interacción) entre la rueda que despega y la del lado opuesto que se aplasta.
Magés, durante los años de la guerra, piensa primero en el aire como elemento amortiguador: un sistema comprimido. Es en Abril de 1944 cuando monta un primer dispositivo de gas sobre un prototipo de 2 CV. Resulta un fracaso pero es animado por Pierre Boulanger. En el verano de 1945 circula ya el primer 2CV de suspensión neumática. La prueba se efectúa en la “Ferté Vidame”, el centro experimental de Citroën, participando en dicho prueba Pierre Boulanger. Cuando se conoce la célebre fórmula que había lanzado en el pliego de condiciones: “el coche debe poder cruzar un campo arado lleno de cartones de huevos en su interior y sin romper ni uno”, se puede pensar con que cuidado y nivel de exigencia iba a vigilar la prueba. Tras diversos experimentos la suspensión neumática es calificada de “aceptable” en 1946.
Prototipo del 2CV de 1939
Entre tanto se pusieron a punto los famosos tambores que equiparán las autenticas suspensiones del 2CV de 1948 hasta el final de los años 50. Este sencillo sistema mecánico, consigue que las ruedas se adhieran perfectamente al suelo y tendrá mucha que ver durante mucho tiempo con la seguridad de este coche. Paul Magés, al estilo de los sabios de los comics, lo hace todo: los croquis, los planos, las piezas y llega incluso a crear sus propios bancos de pruebas y procedimientos de experimentación. Problemas que actualmente serían muy simples, como el material a elegir para aislar el gas del circuito hidráulico, son en aquella época un verdadero quebradero de cabeza. La solución no se encontró hasta 1950, Magés mejora en su sistema el principio del amortiguador hidráulico telescópico por laminado de aceite, así suprime las vibraciones frecuentes de las suspensiones de esa época.
En 1950 la suspensión hidroneumática funciona ya blanda y cómodamente.
Se probó en un 11 TA; el coche en carretera, ya no tiene en absoluto el comportamiento clásico del Tracción, se inclina, oscila, ya no se siente el pavimento. Boulanger, que lo prueba, comprueba que con la mejora de la suspensión los golpes que subsisten son todavía más perceptibles, y lo mismo ocurre con el ruido (suprimiendo los ruidos de corriente de aire con la nueva carrocería, se dará uno cuenta que ruidos antes imperceptibles pasan a ser molestos).
Prueba de la suspensión del 2CV
con el maletero lleno de huevos
Boceto 2CV
Motor 2CV Walter Becchia